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Jubiläum
60 Jahre Serienproduktion VeloSolex
1946 - 2006
Bei VeloSolex in Paris
Täglich 1400 Mopeds
In den Fünfziger und Sechziger Jahren produziert VeloSolex vor allem in Paris.
VeloSolex, das Schwesterunternehmen der weltbekanntens französischen Vergaserfirma Solex hat unlängst begonnen, auch den deutschen Markt mit ihrem Moped zu beliefern. Nun wäre es an sich nichts Besonderes, wenn neben den vielen Mopedherstellern mit ihren zahlreichen Mopedmodellen noch ein weiterer aus Frankreich hinzugekommen wäre. Aber bei VeloSolex ist es doch schon etwas Besonderes. Allein der Preis von 345 DM genügt schon, um sehr aufmerksam zu werden, ist es doch bei uns so, daß man erst von etwa 500 Mark an aufwärts brauchbare Mopeds haben kann. Worin liegt also das Geheimnis von VeloSolex und wie kommt es, daß in 13 Jahren über 2 Millionen dieses einen Fahrzeugmodells verkauft werden konnten, das im großen und ganzen unverändert gebliben ist? (Heute, nach fünfzig Produktionsjahren und über 6 Millionen Stück hat sich daran nichts geändert - Anm. d. Redaktion) VeloSolex lud uns jetzt ein, selbst einmal in Paris an Ort und Stelle hinter die Kulissen zu schauen und seine eigenwillige, aber erfolgreiche Produktions- und Verkaufspolitik kennenzulernen. In den Pariser Werken produziert jetzt täglich eine Belegschaft von 700 Menschen 1400 Mopeds. Kein einziges deutsches Werk hat einen so großen Tagesausstoß eines Mopedmodells.
Blick in die Auslieferungshalle.
M. Goudard, der Mitbegründer von Solex, hatte schon vor dem Kriege die Idee,
ein Fahrrad mit einem möglichst einfachen Hilfsmotor auszurüsten und so ein
preiswertes, populäres Beförderungsmittel zu produzieren. So entstand bereits
1938 der Motor, und 1940 war der erste Prototyp da, bestehend aus diesem
Motor, der noch heute im Grundprinzip vorhanden ist, und einem normalen
Fahrrad. 1944 schließlich gab es dann jenen Prototyp, dessen Fahrradrahmen
wesentlich verstärkt wurde und fast identisch ist mit der noch heute gültigen,
gültigen Konstruktion. Die erste Serie von täglich 8 VeloSolexmachinen lief am
2. Mai 1946 Paris-Courbevoie in den wiederaufgebauten ehemaligen Werks
hallen der Hispano Suiza an. Bereits 1951 waren es 240 Stück pro Tag des
weiter verbesserten Modells. 1955 sah man wiederum eine weiterentwickelte,
doch im Prinzip unveränderte Ausführung, von der nun bereits täglich 920
Fahrzeuge vom Band rollten. 1958 betrug der Tagesausstoß 1290 Fahrzeuge
mit den Verbesserungen, wie sie auch heute noch produzierte Ausführung
besitzt.
Fertigung der mechanischen VeloSolex-Teile.
Zu den charakteristischen technischen Merkmalen des VeloSolex-Mopeds
gehört die einfache stabile Zweckkonstruktion fast ohne jede Verzierung.
Es gibt keine Vorder- oder Hinterradfederung, kein Getriebe, keine Antriebs
kette , keinen Benzinhahn oder Schwimmergehäuse. Das Fahren ist durch die
Einhebelbedienung ungewöhnlich einfach, denn man zieht den Hebel zum
Starten, indem man die Kompression löst, und man gibt mit demselben Hebel
Gas bzw. unterbricht die Gaszufuhr und hält dann an, wobei lediglich noch die
Felgenbremsen bedient werden müssen. Vor allen Dingen läßt sich das
VeloSolex bei abgeschaltetem Motor besonders leicht mit den Pedalen fahren.
Das Werk von VeloSolex ist in sehr konsequenter Weise durchorganisiert. Das beginnt beim Aufstellen der modernen Werkzeugautomaten, die im Durch schnitt kaum älter als zwei Jahre sind. Hinzu kommt, daß fast jede Maschine über eigene Solex-Micro-mètre-Meßinstrumente verfügt, so daß sofort jedes fertige Werkzeug auf vorgesehene Toleranz überprüft werden kann. Allerdings kann man sich bei einer Firma dieser Größenordnung ein so ausge klügeltes Kontrollsystem wohl nur leisten, weil die kostspieligen Meßinstrumente sozusagen in der Familie hergestellt werden. Es gehört zweifellos viel Mut dazu, nur ein einziges Modell herzustellen und diesen Moped-Typ praktisch über Jahre hinaus unverändert zu lassen. Mit nur 35 Mann werden in dem automatisierten Rahmenwerk täglich 12.000 Rahmen hergestellt, wobei man die Spitzenforderung der Hochsaison dann aus Lagerbeständen deckt. Nicht weniger praktisch sind die Ersatzteilhaltung und Packerei eingerichtet, denn die schnelle und reibungslose Ersatzteilversorgung spielt eine entscheidende Rolle bei VeloSolex.
In Spitzenzeiten verlassen 1400 VeloSolex das Pariser Werk.
Die Solex-Leute wachen mit Argusaugen über den soliden und fachlich einwand freien Aufbau ihrer Kundendienststationen, weil sie mit Recht erkannt haben, daß nur so auf Dauer ihre guten Verkaufserfolge erhalten bleiben können. Die Solex-Inspektoren schreiben aber nicht nur die äußere Sauberkeit vor, sondern sprechen im Namen des Werkes oft ein entscheidendes Wort mit bei der Gestaltung der Räumlichkeiten. So müssen die Händler genormte Werkstatt ausrüstungen, Arbeitsstände, Prüfstände, Ersatzteilschränke und dgl. anschaffen. Gerade durch den geringen Preis, der in Frankreich umgerechnet sogar nur 280 Mark pro VeloSolex-Moped beträgt, ist das Werk auf großen Absatz ange wiesen. In Frankreich erhalten die Händler nur 14% Provision, und in einer Stadt wie Orléans mit 70.000 Einwohnern werden monatlich rund 170 VeloSolex-Mopeds verkauft. (...)
Endabnahme auf einem der bekannten VeloSolex-Prüfstände. Sie sind
damals nicht nur im Werk, sondern auch bei allen größeren Händlern
vorhanden.
Naturgemäß sind dieVerkaufsverhältnisse in Deutschland z.T. ganz anders. Dennoch
gibt es bei uns einschließlich Saargebiet in 23 Städten VeloSolex-Kundendienst
stationen mit dem entsprechenden Netz von Unterhändlern. Der weitere stetige
Ausbau ist bereits in vollem Gange. Obwohl der Käufer aus mancherlei Gründen
psychologisch gegenüber diesem sehr nüchtern wirkenden Fahrzeug, das zudem
mit Einganggetriebe in gebirgigen Gegenden durchaus nicht in gleicher Weise
geeignet ist, Vorbehalte geltend macht, gibt es auf der anderen Seite erstaunliche
Aufgeschlossenheit. Denn die Argumente der Wirtschaftlichkeit bezüglich
Anschaffungspreis und Unterhalt sind letzten Endes gewichtige Pluspunkte
der VeloSolex-Konstruktion. Sehr wesentlich für den Erfolg von VeloSolex sind die
zum Teil bewußt niedrigen Ansprüche in anderen Ländern, wo sich die Leute auch
ohne Getriebe oder Federung zufrieden geben. Schade, daß so etwas anscheinend
nur in Frankreich möglich ist.
Joh.-Chr. Spira
Im Original erschienen 1959 in der Motor Rundschau
Citroën und Solex
Warum das Verhältnis zwischen
beiden Herstellern besonders eng war
Jeder Citroën 2CV-Fahrer ist zwangsläufig auch mit der Marke Solex verbunden,
denn die serienmäßig eingebauten Vergaser der Ente tragen von Anfang an den
Namen des Pariser Unternehmens Solex. Wegbereiter für die Jahrzehnte lange
Zusammenarbeit zwischen Citroën und Solex ist eine unbürokratische Überein
kunft zwischen André Citroën und Maurice Goudard. Es geht um ein Grundstück
am Quai de Javel. Doch der Reihe nach ...
Die Anfänge von Solex gehen zurück in das Jahr 1909. Damals beteiligen sich
Maurice Goudard und Marcel Mennesson - er ist der Erfinder des späteren
VeloSolex - mit ihrem Unternehmen "Société Goudard et Mennesson" an einer
Ausschreibung der "Compagnie Générale des Omnibus". Es geht um einen
Auftrag über 400 Zentrifugalkühler für Pariser Omnibusse. Das junge Unternehmen
erhält den Zuschlag und damit einen ersten lukrativen Auftrag. Zunächst
ist man voll auf die Produktion von Kühlern spezialisiert und kann bereits 1911
unter dem neuen Markennamen "Solex" Räumlichkeiten im Pariser Stadtteil
Levallois beziehen.
Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges verlegt man sich auf die Fertigung von
Vergasern, denn der Bedarf für die Wehrwirtschaft ist entsprechend hoch und
der damals bedeutendste Hersteller Zenith nicht annähernd in der Lage, den
Bedarf zu decken.
Nach Ende des Krieges bricht der Absatz von Vergasern dann aber fast völlig
zusammen: für Militärlastwagen besteht kein Bedarf mehr. Um dem sicheren
Ruin zu entgehen beteiligt sich Solex zunächst übergangsweise an der großen
Pariser Autowerkstatt Saint-Didier und kann sich so über Wasser halten.
Die Fertigung von Vergasern besteht in jenen Jahren zwar weiter, die erzielten
Stückzahlen erreichen aber nicht ansatzweise den Austoß zu Kriegszeiten.
Erst 1922 ist ein neuer Großabnehmer für Solex-Vergaser gefunden:
Die aufstrebenden Automobilwerke des André Citroën. Dank ihrer erstmals
(in Europa) praktizierten Fließbandproduktion hat Solex für Jahrzente volle
Auftragsbücher.
Ein Zufall ist die Zusammenarbeit nicht, denn der Kontakt zwischen Citroën
und Goudard entwickelt sich ausgerechnet über ein für Citroën fast fehlgeschla
genes Grundstücksgeschäft: Während des ersten Weltkrieges ist Goudard zufällig
im Taxi am Quai de Javel unterwegs. Dort entdeckt er ein zum Verkauf ausge
schriebenes Gelände mit einer Fläche von 10.000 Quadratmetern.
Kurzentschlossen erwirbt er es noch am gleichen Tage zu einem Preis von
125 Francs pro Quadratmeter. Da die Fläche noch von der französischen Armee
genutzt wird, ist der Kaufpreis erst nach Beendigung des Krieges zu zahlen.
Zwei Tage nach Abschluß des Vertrages erhält Goudard einen bedeutungsamen
Anruf: Am anderen Ende der Leitung ist kein geringerer als André Citroën. Citroën
überredet Goudard, ihm das Grundstück abzutreten. Als Gegenleistung verspricht
er, Solex später einmal zum bevorzugten Vergaser-Lieferenaten für seine geplante
Automobilproduktion zu machen.
Und tatsächlich: André Citroën hält Wort und macht Solex ab 1922 zum Haupt
lieferanten für seine Automobilfertigung.
Man stelle sich vor, die Absprache wäre nie erfolgt! Solex wäre längst in Vergessenheit geraten, und für Citroënisten wäre der Quai de Javel wohl kaum zur bis heute mystischen Adresse geworden!
Von Jan Eggermann
Vertiefende Literatur zum Thema:
Velosolex de mon père
von Franck Méneret und Jean Goyard
Dieses Buch zur Geschichte der Velosolex erhalten Sie bei edition.garage2cv.de.
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